中国汽车工业协会最新数据显示，今年前4个月，我国新能源汽车产销划分完成23.2万辆和22.5万辆，比上年同期划分增长142.4%和149.2%，不但远超车市整体增幅，也远超人们预期 。
在这种形势下，汽车行业开始普遍触“电”，纯电动汽车市场已经挤得“无处下脚” 。不少企业另辟蹊径，开始投身氢燃料汽车的研发，不少地方也纷纷将燃料电池汽车工业列为生长重点 。
那么，燃料电池汽车离真正工业化究竟另有多远呢 ？
成熟度比电动车至少差10年
在前不久举行的北京国际趁魅展上，福田欧辉8.5米氢燃料电池客车吸引了不少观众眼球 。据介绍，该车加注氢气10分钟，续航里程可达500公里，目前已获得百辆订单，这也是燃料电池汽车全球最大商业化订单 。
“在世界各国政府、科研机构和企业配合推动下，燃料电池技术近年有较大进展 。”中国汽车工业协会常务副会长董扬体现，从加拿大巴拉德公司1991年申请专利开始，燃料电池汽车的研究已有近30年历史 。2015年1月，丰田汽车公司的“未来”(Mirai)品牌燃料电池汽趁魅正式投产销售，标记着燃料电池汽车的技术路线基本确定，开始进入工业化阶段 。
虽然我国燃料电池工业起步比日本晚，但近年来也取得了长足进步 。经过20多年的研发和示范运行，目前我国已经开端掌握燃料电池电堆及其要害质料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的焦点技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，培育了一批从事燃料电池及要害零部件研爆发产的企业，开端形成了以大学研究院所为主，主干企业加入，涵盖制氢、储氢、输氢、氢宁静及燃料电池技术的研发体系，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力 。截至2017年底，我国燃料电池汽车商业化订单已突破千辆，用于示范运营的氢燃料电池汽车有200余辆，全国规模内建成加氢站8座 。
不过，这组运营数字远不如纯电动汽车 。“虽然燃料电池有电堆效率比内燃机高、完全没有排放污染等巨大优点，可是由于氢的贮存要领未能确定，电堆体积过大，效率太低，质子交换膜使用贵金属多等具体技术问题未能攻克，燃料电池汽趁魅真正工业化还面临较多困难 。”董扬认为，目今我国燃料电池汽车与2009年的纯电动汽车状况相似，还属于“十城千辆”的规� ；蟹⑼乒憬锥� 。就工业成熟度而言，燃料电池汽车与动力蓄电池电动汽车相比，另有10年甚至更长的差别 。
工业突破必须迈过“三道坎”
乘用车最能体现一国汽车工业技术水平 。数据显示，目今全球燃料电池乘用车市场主要为日本丰田、本田和韩国现代汽车所占据 。其中，丰田的Mirai以2039辆的注册量占据了全球燃料电池汽车销量的88％ 。相较之下，我国正式推出的燃料电池乘用车落地产品仅有上汽荣威950一款，且并未正式面向私人消费市场 。
为何我国氢燃料电池汽车难以推广呢 ？“首先，燃料电池使用寿命太短 。”新研氢能源科技有限公司CTO、IEC国际标准召集人齐志刚举例说，上汽荣威950燃料电池汽车运行时间在3000小时左右，离实际应用所需的5000小时另有较大差别 。
“更重要的是，由于对情况、温度、湿度无法控制，在实际运营中，氢燃料电池的寿命会大打折扣 。”清华大学汽车工程系教授陈全世体现，纵然寿命抵达5000小时，以一天运营15小时盘算，一辆公交车仅能运营不到一年的时间，基础无法支撑产品的商业化运营 。
其次，氢的供应链尚未形成 。据专家介绍，关于氢的制� 。拷裼泄ひ蹈辈夂屠霉夥⒎缒艿人槠茉粗魄獾炔畋鸺际趼废� ；关于氢的输送，也有高压、液化和利用天然气管道等差别路线，都需要进行经济、技术方面的比较和商业模式的探索 。
中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉体现，目前我国氢气贮存和运输企业少，氢气的供应体系并不稳定 。
再次，生产和使用本钱高也制约了推广 。“目前，全球技术领先的丰田也是在‘贴钱’推广，其真正的价格要远高于纯电动汽车，更不必说燃油车 。”陈全世体现，“丰田去年销售的几千辆燃料电池汽车中，80%用于租赁业务，其性价比也远未抵达市场推广要求” 。
记者走访发明，目前海内一辆燃料电池汽车售价大都在百万元以上 。“之所以价格居高不下，主要原因是规模太小 。”上海电器科学研究院北京分院院长卢琛钰体现 。
同时，燃料电池汽车使用本钱也偏高 。“为了包管氢气运输宁静，我国划定压力容器必须很牢固，同时要求运输氢气的压力不可太大 。”北京低碳清洁能源研究所氢能研发部经理何广利体现，压力低贮存量就少，“综合来算，氢气贮存和运输本钱每立方米约为9元，远凌驾制氢本钱” 。
别的，加氢站建设投资也较大 。衣宝廉告诉记者，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氢站的建设本钱至少在1500万元以上，远高于加油站和充电站，这对不少企业形成了较高门槛 。
谁能胜出在于市场选择
在我国新能源汽车推广和应用上，始终保存着插电式、纯电和燃料电池三条技术路线之争 。其中，由于氢的能量密度是油的两至三倍，再加上它在加氢环节的客户体验和古板能源车是一样的，加一次氢仅用2分钟至3分钟，续驶里程可达500公里至700公里，很长时间以来，燃料电池汽车都被认为是国家新能源汽车技术路线终极解决计划 。
然而，与纯电动汽车相比，燃料电池汽车不但在我国，在全世界的推广应用都不太理想 。“本世纪初，在动力蓄电池能量密度达不到汽车使用需求的前提下，专家多认为燃料电池汽车是电动汽车的终极阶段，这可以理解 。可是近年来，动力蓄电池技术已有重大进步，对此结论应重新评估 。”在董扬看来，就目今技术状况，动力蓄电池电动汽车更适用于都会、短途、乘用车，而燃料电池汽车更适用于远程、重载、商用车 。“二者是互为增补的关系，并不是相互替代的关系，至于将来孰优孰劣，由于技术还在生长，基础设施正在建设，商业模式也在连续不绝立异，仍保存巨大变数 。”董扬说 。
氢能燃料电池技术需要加速生长，这切合我国能源革命的需要 。“但氢和电都是能源载体，并无‘终极’之说 。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也差别意“氢是终极能源”和“氢能燃料电池车是终极DB真人旗舰车”的说法 。他认为，小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更着述用，“所以就新能源汽车而言，燃料电池与纯电将来会是共生共存” 。
“纯电动、氢燃料和混淆动力，都有各自的优势，中国市场这么大，三条技术路线在今天和明天都是需要的 。”在5月12日举行的第十届汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车立异中心主任殷承良说，至于未来究竟谁能胜出，“取决于技术进步和市场选择” 。
凭据我国相关工业计划，到2030年，我国燃料电池汽车运营要抵达100万辆 。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场 。如何加速燃料电池汽车的工业化程序 ？“这需要汽趁魅整车及能源大企业等工业主力军介入，工业主管部分牵头，选择条件较好的省域地区开展部省相助 。”董扬认为，只有迅速形成万辆品级的生产，才华买通工业链 。（据经济日报）
